东环路隧道工程底板顺利贯通

总长755米、 双向六车道、限速为 80千米/每小时、下穿建军路与朝阳河……盐城三期D1标项目东环路隧道是全线唯一一条隧道，也是盐城全市最长的交通隧道。盐城晚报记者在施工现场采访了解到，10月16日东环路隧道工程底板已经顺利贯通，目前正在进行钢支撑拆除工作。到了本月底，除了顶板浇筑工作之外，该隧道的主体部分施工将全部完成。

这段“高架”为何要建成隧道？

昨天下午，记者来到了盐城三期D1标项目东环路隧道的第12板——整段隧道最中间、最深处，工人们正在拆除第二道钢支撑。

“这会儿没有飞机起降，我们得抓紧时间，赶紧作业。”中交一公局五公司盐城三期D1标项目经理助理杨晓帅说，每次临近飞机起降的时间，吊车就只能收起长臂暂停等待，在这里施工了一年多，他们已经对机场航班时间很熟悉了。

盐城三期D1标项目东环路隧道靠近南洋国际机场，隧道所处的位置在航线上。根据相关规定，这片区域限高仅为3.6米到31米，不能设置高架桥，只能建下穿隧道。

为满足南洋国际机场起降航线净空保护要求，东环快速路为“高架+隧道”结构形式，邻近机场段隧道全长755米，其中敞开段410米、暗埋段345米，采用明挖顺筑法施工工艺。

虽然技术也很成熟，但受航空限高影响和这一段的“奇葩”土质，还是让建设单位在施工过程中遇到了不少困难。

业内近10年极罕见的“原始操作”

杨晓帅告诉记者，东环路隧道从隧道第1板到第12板全部都在限高区域，施工困难特别大。1—4板，限高只有3.6米到6米，最低的地方一台渣土车的高度就已达到了限高高度。而工地上必须使用吊车操作时，高度达到了30多米，混凝土浇筑的泵车操作时，高度更是会达到60米高，限高对施工造成的困扰可想而知。

记者采访了解到，1—4板使用的2000多吨钢筋，全部使用人工抬入。正常情况下，一捆80根的钢筋，用吊车吊运，只要两三分钟就吊下去了，然而在这里，一捆钢筋需要8个壮劳力花1个多小时来搬运，为了不耽误施工进度，工地上曾经出现过七八十人一起徒手搬钢筋的“盛况”。

“这种最原始的施工方法，这个行业内10年没有用过了。”杨晓帅笑着说，在5—12板区域施工时，也受到机场限高的影响，但是影响没有前面那么大，施工人员就采用了跟飞机打时间差的方法。例如，在吊机作业时，就要掐准飞机起降的时间，机场每天有几十趟航班，起吊作业每天都要中断几十次，等到确保不会对飞机、机场的正常运行产生影响之后，才能恢复操作。

在 1—5板，混凝土浇筑的泵车作业均在夜里10:00至早上7:00进行。为了让浇筑工作保质保量完成，施工方多增加一台泵车和多台混凝土运输车，以保证混凝土在天亮前能够浇筑完成。

淤泥质粉质土增加施工难度

杨晓帅自2014年路桥专业毕业后，就进入一公局工作，东环路隧道工程是他参与的第二个隧道项目。他参与的上一个隧道项目是扬州的城南快速路项目开发路隧道，长865米。

“扬州的隧道长归长，施工很正常。而盐城东环路隧道，不仅受到了限高干扰，还受到了淤泥质粉质土和从隧道上方穿过的朝阳河的影响。” 杨晓帅说，受到朝阳河的影响，隧道开挖的深度要比普通的成熟隧道要深，去年11月当施工进行到第15板，发现这里土质为淤泥质粉质土，且不好降水，土的保水性特别强，降水困难。当时挖机开到此处，就会陷下去导致无法作业，挖到6米以下，土方作业就完全进行不下去了。

在高架办的支持下，施工方、监理方、设计方和高架办一同会商。经过半个多月的对比研究后，他们最终制定了“利用双轴搅拌桩将水泥灌入到地底，将地底的部分泥浆置换出来，再不断对其进行搅拌，搅拌凝固达到一定强度，土质就会更加结实”的地基加固技术方案。经过一整天有序的忙碌后，挖掘机能正常作业了。

后来，在11—13板的施工过程中，淤泥质粉质土土质与朝阳河水系叠加的影响再一次给隧道施工出了一个新难题：施工方又发现基坑出现了突泥现象，也就是说泥土会从基坑两侧源源不断冒出来，工程无法进行。高架办又牵头多方进行协调，最终制定了一个高压注浆掺水玻璃的处理方案，将基坑土体固化，阻止泥水流入基坑。

“目前难度最大、安全压力最大的工作都已基本结束。7个顶板已经做了5个，第6个顶板本月月底浇筑，11月中旬最后一个顶板浇筑完毕。”杨晓帅告诉记者，目前难度最大、安全压力最大的工作都已基本结束，等到顶板浇筑完毕之后，隧道的主体施工就全部完成了，到12月中旬，隧道的防撞护栏、隧道调平层、隧道装饰挂板、排水沟和沥青路等附属工程也将全部结束。这条隧道是D1标段最重要的节点工程，它的顺利推进也为今年12月15日高架三期的通车奠定了坚实的基础。