近日，宁淮城铁江苏段可研报告获批复，引发广泛关注。这条建成后将实现苏北各市至南京“1.5小时交通圈”的铁路，无论是对构建全省现代综合交通运输体系，还是对促进苏皖沿线区域经济协调可持续发展，无疑都具有重大意义。
从南沿江城际铁路动工建设，宁淮、北沿江、沪苏湖、通苏嘉甬等力争年内动工，到连淮扬镇全线、连徐、沪通一期、盐通等4条高铁计划或力争2020年建成通车……苏中、苏北高铁网越织越密，含金量越来越足。在构建省域一体化发展新格局的大背景下，苏北“高铁时代”蹄疾步稳、步履铿锵。那么，这对苏北究竟意味着什么，需要哪些应对之策？
“南富北荒”，苏北高铁“一梦十年”
一直以来，江苏高铁呈现出“南富北荒”的局面。在2018年以前，除一条“郑徐高铁”，再无其他。反观苏南，京沪高铁、沪宁高铁、宁杭高铁、宁安高铁，江苏省境内开通运营的高铁线路五占其四。不止高铁，苏北地区的铁路也是屈指可数。若从连云港来南京，要么挤大巴，要么坐8个小时的火车。这个时间，南京坐高铁到北京已实现往返。
苏北地区铁路建设为何滞后？原因有很多。比如，自然条件不利。苏北是著名的黄泛区，河网密布、地质松软，对铁路的技术要求较高。再如，既有交通线的影响。苏北江河交织、运河通畅，多可行舟，自古水路运输较为发达，修筑铁路被视为“不急之务”，等等。苏北铁路稀少的困境，直到改革开放后才逐渐缓解，但仍然存在不平衡不充分的问题。
2018年《江苏省长江经济带综合立体交通运输走廊规划（2018-2035）》正式公布，提出了：确保2020年基本建成、2025年全面建成“面向国际、承东启西、辐射南北、顺畅高效”的综合立体交通运输走廊。此后，苏北铁路规划好消息不断，诸多地级市“地无寸铁”的局面正在逐步改变。江苏目前有六条高铁在建，其中徐宿淮盐铁路、连淮扬镇铁路连淮段，预计今年年底就将建成通车。届时，苏北五市之间将实现高铁互通。
“连淮扬镇是我们的脊梁骨，徐宿淮盐是我们的金腰带”，这个形象的比喻，道出了江苏新一轮铁路发展的重点，也充分反映了苏北人民对高铁建设的强烈需求。随着宁淮城际铁路这又一“关键棋”落子，“千里江苏一日还”的出行方式必将更为便利，高铁朋友圈里苏北不再孤单。
“要致富先修路”，新时代有新内涵
“要致富，先修路”，交通对一座城市乃至一片区域的经济带动作用，可谓有目共睹。讲一个故事，1993年张家港修建了江苏省第一条高等级公路——张杨公路。当时，人们纷纷认为这项工作“太过超前”，时任张家港市委书记秦振华则不以为然，“我算的是大账，看到的是大局”。在他看来，张杨公路不仅仅是一条公路，而是“一个通向保税区的重大交通枢纽”。如今，张杨公路早已成为“张家港精神”的生动诠释。
苏北地区的高铁建设，致富自然是应有之义。在今年春节后江苏首个全省性大会——交通强省暨现代综合交通运输体系建设推进会议上，省委书记娄勤俭明确指出，要牢牢把握交通是发展“先行官”的战略定位,牢牢把握“十三五”是交通发展黄金时期的重要论断，牢牢把握打造综合交通运输体系的工作要求，牢牢把握供给侧结构性改革的发展主线，牢牢把握建设人民满意交通的根本目的，以认识的提升促进工作的跨越。这“五个牢牢”也再次表明，修路也好高铁也罢，都是致富的“急先锋”。
进入新时代，“要致富先修路”也有了新的内涵。省委书记娄勤俭提出要打造“枢纽偏好型产业发展高地”，就是其中之一。所谓“枢纽偏好型产业”，指的是对交通枢纽位置、软硬件基础、集散能力等较为敏感的产业，比如，物流、电商、仓储等。这些行业通常布局在临港、临空、临高铁等区域，以减少交通运输成本。从这个意义上来说，高铁建设不止于致富，更要站在产业布局的角度、未来潜能的高度来看待。
当前，连云港定位于区域性国际枢纽港，徐州上升为淮海经济区中心城市，淮安则考虑建设东部沿海货运机场，与徐州、连云港形成三角支撑，实现铁路、港口、航空互相补充、互相支撑，同时与盐城的大数据产业和宿迁的电子商务形成聚合发展。借助高铁建设，打造交通枢纽、发展枢纽经济，带动城市功能品质整体提升、创新要素高效集聚，是苏北“要致富先修路”亟待书写的新故事。
“廊道”还是“过道”，苏北准备好了吗？
放眼全球，日本新干线、韩国KTX、法国TGV、德国ICE、西班牙AVE、英国“欧洲之星”……这些高速铁路开通后，往往会催生出一个个“高铁经济圈”，形成一条条经济发展带，高铁在区域经济发展中催生出“廊道效应”。同时也应清醒地看到，高铁本身不是绝对的经济“增长引擎”，也可能带来一些负效应。比如过境效应，即人流、物流、资金流、信息流仅在当地经过，并未对当地产生任何效应。
2017年，在泰州市城市工作会议上，时任市委主要领导对在“高铁热”背景下的泰州发展做了一番思考：
高铁开通之日，是资源要素流入多，还是流出多？
大家千万不能被高铁带来的“溢出效应”所迷惑，天真地认为，高铁开通之日，就是大城市特别是苏南和上海的高端资源要素向我们泰州溢出之时，就是资金流、资本流、项目流、人才流源源不断向我们泰州集聚之时；
我们还要看到高铁带来的挑战：对一些小型城市而言，可能是“只见动车过、不见人下来”，有站不下、有客不留、有资源不聚，生活上的便利远大于对经济发展的拉动。如果自身优势不明显，环境吸引力不够强，高铁甚至会成为倒吸资源要素的“走廊”。
这番话不可谓不深刻！高铁时代的机遇与挑战并存，苏北各市如何抓住机遇、应对挑战，需要做的准备工作应该还有很多。比如，在宏观规划上，要做好省内统筹和省外的对接，完善苏北地区与南京以及苏北地区与周边省份的直接联通通道布局；在网络构建上，要强化高铁站点与城镇交通的“无缝衔接”，确保多式联运和人员往来的有效畅通；在产业布局上，要激励和吸引省内外产业向苏北转移，同时实现苏北各市差异化发展和特色发展，等等。
“提前做好功课，拿出撒手锏”，“轨道上的江苏”定将如虎添翼，展翅腾飞！
江苏铁路大事记
1876年，以怡和洋行为首的英国资本集团“先斩后奏”，以修建“寻常马路”为名，擅自建成吴淞铁路。这是江苏（时上海隶属江苏）也是中国第一条营运铁路。
1898年，利用吴淞铁路部分路基，清政府修建了淞沪铁路。
1905年动工建设的沪宁铁路东起上海（北）站，西至南京（下关）站，于1908年建成通车。
1908年6月动工建设的津浦铁路北起天津，南至南京浦口，于1911年12月建成。
1897年，英国与清政府签订出资修建沪杭甬铁路合同。沪杭甬铁路起自上海，终到宁波，其中江苏段（也称苏路、沪嘉铁路）自上海南站至枫泾，1908年11月竣工。
两江总督端方主持修建宁省铁路（后改称“江宁铁路”“京市铁路”）。北起下关江口，南至今白下路，1907年10月动工，1909年2月竣工通车。1936年宁省铁路向南续建，与江南铁路中华门站接轨。
1912年，北洋政府与比利时签定合同，决定以晚清时期汴洛铁路（开封至洛阳）为基础向东西方向展筑陇海铁路，东起连云港，西至兰州。1923年修至海州，1925年继续东延，1935年通达至连云港码头。
1933年，分段修筑江南铁路，自南京中华门至安徽宣城孙家埠。芜湖至宣城段1934年7月竣工通车，11月又延伸至孙家埠。南京中华门至芜湖段于1935年5月建成通车，南京尧化门至中华门段于1936年4月修通，至此江南铁路与沪宁铁路接轨通车。
苏嘉铁路1934年12月开工建设，1936年7月通车。1937年淞沪会战期间，苏嘉铁路为保卫上海发挥了重要作用。
南京铁路轮渡于1930年12月动工，1933年10月正式通航，是我国第一条铁路火车轮渡线。
1948年12月陇海铁路郑州至徐州段修复，次年5月修复至连云港。1949年1月，津浦铁路济南至徐州段修复通车，5月修复至浦口，7月淮河铁路大桥修复，全线通车。1949年5月，沪宁铁路全线修复通车。
1958年，南京中华门至尧化门间的联络线修复，沪宁、津浦铁路双线建设开始动工。1960年9月，长江上第一座由我国自行设计和建造的双层式公铁两用桥——南京长江大桥动工建设，1968年9月30日铁路桥先行通车，津浦、沪宁两线贯通一体，连通京津线，共称京沪铁路。
20世纪70年代，江苏开始筹建地方铁路，徐沛（徐州至沛县）动工建设。1990年前后，新淮（新沂至淮安）、镇大（镇江至大港）、南京城北环线等铁路修建使江苏铁路网规模不断扩大。
1998年8月，陇海铁路徐州至连云港段完成技术改造，新亚欧大陆桥东段更为顺畅。陇海铁路和兰新铁路组成了新亚欧大陆桥，是目前亚欧大陆东西联通最为便捷的通道。
1998年9月，由原铁道部和苏浙两省合资建设的新长铁路动工，拉开了江苏大规模铁路新线建设的序幕。2002年开工的宁启铁路自西向东贯穿江苏中部地区，与新长铁路在江苏大地画了一个漂亮的十字形。海洋铁路、宿淮铁路、丰沛铁路等相继建设。
2003-2006年，陇海铁路郑州至徐州段以及京沪铁路全线经过电气化改造，江苏结束了境内没有电气化铁路的历史。
2008年4月，合宁铁路开通运营，成为国内第一条完全采用自主知识产权新建并开通时速250公里的有砟铁路客运专线。
2018年5月18日，江苏省铁路集团揭牌成立。按照“苏北突破、苏中提升、苏南优化”的思路，徐宿淮盐、连淮扬镇、盐通、沪通一期、连徐和南沿江城际铁路等6条高铁开工建设，宁淮、北沿江、沪苏湖、通苏嘉甬、沪通二期、宁宣、扬镇宁马、盐泰锡常宜、合肥至新沂铁路等一大批项目排队开工。
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